ELEGIR UNA CUBIERTA PARA MTB

ELEGIR UNA CUBIERTA PARA MTB

¿Que cubiertas de mtb poner?

Debido a la gran variedad de neumáticos existente actualmente hay verdaderas dudas en el momento de elegir la cubierta mas adecuada. 
Dejando aparte la elección de si poner cubiertas tubeless (sin camara) o no, por las ventajas que aporta, al reducir las posibilidades de pinchazo y si por ejemplo bajamos la presión de inflado para eliminar el riesgo de pellizcar la cámara ya que no lleva. Y aún teniendo en cuenta también sus desventajas como un mayor peso y por tanto más lastre y el mayor coste que suponen.
La elección acertada de unas cubiertas para mtb depende en gran medida a por donde se van a utilizar: Unas buenas cubiertas para zonas embarradas pueden ser un autentico lastre para un biker que se mueve por zonas secas y las que a él le funcionan muy bien, resulta que se embozan facilmente de barro en las incursiones por zonas mojadas disminuyendo sobre manera el agarre, mermando la frenada y lastrando enormemente el conjunto rueda-neumático.

Un factor también determinante es la modalidad de mtb que vamos a practicar ya que, no es lo mismo un neumatico que se va a utilizar para rodar por vias verdes o pistas anchas, tranquilas y de buen firme, que unas cubiertas de mtb que se utilizan para bajar trialeras en zonas pedregosas, con mucho desnivel y/o embarradas, por lo tanto, hay que tener mas o menos claro el tipo de uso que le vamos a dar a las cubiertas para así elegir mejor.
A grandes razgos, las cubiertas mtb rodadoras, orientadas al rally y a rutas sin complicaciones llevan un tipo de taco bajo a poder ser pequeño y junto en la banda de rodadura para ofrecer poca resistencia al rodar y hacer mas llevadera la ruta con el inconveniente de tener un agarre limitado comparado con una cubierta mas agresiva con mejor retención en frenada y mayor agarre lateral y estabilidad.
Las cubiertas rodadoras suelen tener una forma mas redondeada y una densidad de goma (shore) mas dura que las cubiertas agresivas para ofrecer además más durabilidad teniendo en cuenta siempre su enfoque mas a hacer más kilometros en cada ruta. En el lado opuesto, las cubiertas destinadas al enduro, freeride, etc... son fabricadas con un compuesto de goma mas blando para obtener mejor agarre unido a un dibujo o taqueado mas agresivo.
Tambien podemos elegir cubiertas de mtb polivalentes que se situan entremedias de los dos extremos del mtb. Son las mas utilizadas ya que unen ventajas de unas y otras y su comportamiento es muy bueno sin ser sobresaliente en todo tipo de terrenos por los que circulemos con nuestra bicicleta.

Tendremos en cuenta también, la anchura de la cubierta. A mas anchura mas agarre, capacidad de frenada y estabilidad pero también mas peso y mayor superficie de rozamiento. Asi pues, para XC, rally rutas tranquilas se opta por anchuras de entre 1,9 a 2,1 , en all-mountain (mezcla de XC y pequeñas incursiones en sendas con algún descenso no complicado) de 2,0 a 2,2 y ; en Enduro y Freeride donde prima el agarre y estabilidad a la eficacia al rodar, optaremos por cubiertas mas anchas todavía de 2,2 a 2,5 de balón.
A la hora de montarlas hay que tener en cuenta también que el trabajo de la rueda delantera es diferente a la de la trasera. Esta últma soporta mas carga de peso y se eligirá siempre poner un poco menos de sección (anchura) que la delantera y un diseño más rodador.  En la delantera al tener que soportar menos peso necesitaremos una cubierta de mtb más agresiva y por lo tanto podremos montar una de un poco mas anchura ya que es la rueda que también soporta la mayor parte del trabajo de frenada y deberemos de tener también más estabilidad.
Las presiones son también decisivas en el comportamiento de las cubiertas. A más presión mejor rueda una cubierta y menos se desgasta, pero tambien se reduce su capacidad de agarre y absorción de vibraciones de ahí que busquemos un equilibrio. Nos moveremos siempre, y como norma general a partir de 2kg de presión y a partir de ahí al gusto del usuario o dependiendo de la modadlidad de mtb que se vaya a realizar pero siempre poniendo un par de decimas menos en la delantera y nunca por debajo de esa presión (2kg) en las medidas de sección que hemos mencionado antes.

Combinaciones de cubiertas que dan buen resultado.
-Terreno variado:
Del.KENDA NEVEGAL- Tras:KENDA Blue Groove
-Terreno seco:
Del. KENDA KARMA- Tras.KENDA SMALL BLOCK 8
Del. MAXXIS IGNITOR- Tras.MAXXIS CROSSMARK
Del. MAXXIS HIGHROLLER- Tras.LARSEN TT
Del. MAXXIS IGNITOR-
Tras.LARSEN TT
-Terreno humedo-embarrado
Del.KENDA NEVEGAL- Tras.KENDA KING OF TRACTION
Del.MAXXIS MEDUSA- Tras.MAXXIS IGNITOR

Todas estas combinaciones tanto en versión tubeless, con líquido, o con cámara.
Modelos hay muchos, pero es mejor ir a lo seguro y a lo probado y contrastado por la mayoria de los bikers.
Otra cosa fundamental es que como hemos dicho, la cubierta trasera se desgasta más debido al peso que soporta, pero daremos prioridad en el cambio de cubiertas a la delantera, ya que en definitiva es la que más agarra el conjunto y más nos hará frenar donde toca si está en buenas condiciones de uso aunque la de atrás derrape si está en mal estado.

People are Awesome - Extreme Mountain Biking Video Mix 2013

I MTB MARATON HOYA DEL ABADE

Tablas de entrenamiento MTB-Maratón

MTB

Buenas amigos, como podrán contemplar a continuación hemos puesto una serie de fases de entrenamiento que consisten en:

·         Una primera fase: fase preparatoria donde el biker podrá empezar a tomar contacto con su bicicleta y adaptarse a los esfuerzos físicos.

·         Una segunda fase: que nos permitirá coger aún más resistencia.

·         Una tercera fase: tercera y última fase donde predominara el trabajo de esfuerzo y resistencia que hemos ido adquiriendo en las dos fases precedentes.

Espero que os ayude un poco para formaros en esto del mtb y conocer cómo se disfruta enserio del mountain bike tanto en subidas como en bajadas.

Fase de preparación

¿ERES DE LOS MOUNTAIN BIKERS QUE SALE DE VEZ EN CUANDO

Y CREES QUE NO PUEDES HACER ESA MARATÓN QUE TANTO

TE GUSTA? TE VAMOS A GUIAR Y DEMOSTRAR QUE SÍ PUEDES

CONSEGUIRLO.

- Vamos a imaginarnos un biker modelo. Él, al igual que muchos de vosotros es un aficionado al mountain bike que no tiene la suerte de disponer de mucho tiempo para salir con la bici. Contamos con un ciclista de 26 años, 1,70 m. de altura y un peso de 65 Kg. Tenemos nueve semanas para preparar una maratón a la que queremos llegar con garantías. Dividiremos este tiempo en 3 fases (mesociclos). En este tiempo podrás ver, con un ejemplo real, la evolución de biker, que podría ser la tuya, simplemente, siguiendo nuestro plan de entrenamiento.

1. La primera la denominaremos fase preparatoria (mesociclo de preparación). 3 semanas en las que comenzaremos a adaptar a nuestro cuerpo a los esfuerzos físicos
para asegurarnos de poder realizar las otras dos fases de entrenamiento con garantías
de no parecer lesiones ni molestias.

2. La fase de acumulación (mesociclo de precompetición) nos permitirá conseguir la resistencia aeróbica, la cual será determinante en la consecución de nuestra cita. 4 semanas.

3. Por último tendremos una fase de puesta a punto (mesociclo de competición). 2 semanas en que predominará el trabajo de calidad.

Recuerda que cuando realices los entrenamientos que te proponemos debes de realizarlos sin interrupciones. Por ejemplo, si hay que salir con la bici tres horas intenta que sean seguidas, sin ninguna parada durante la realización o que sean lo más breves posibles.

»NUEVE SEMANAS PARA PONERSE EN FORMA:

1. FASE PREPARATORIA

Constará de 4 sesiones por semana y tendremos que realizar algunos sencillos ejercicios para tonificar la musculatura.

TODO TIENE UN INICIO: PRIMERA SEMANA

LUNES: Descanso.

MARTES: Desarrollo de la sesión: Realizar con la bicicleta de montaña un recorrido en el que predominen las zonas llanas. La cadencia de pedaleo debe de ser un poco más elevada de lo que estás acostumbrado.

-Intensidad: 60-65% de tu frecuencia cardiaca máxima. Si no tienes pulsómetro el ritmo de pedaleo te debe de permitir conversar sin dificultad (ritmo conversacional).

-Duración: Entre 1 hora y hora y media.

-Finalización de la sesión: realizaremos estiramientos durante unos 20 minutos.

MIÉRCOLES: Descanso

JUEVES: -Desarrollo de la sesión: Haremos una breve y sencilla sesión de pesas, que podremos realizar en nuestra propia casa, sólo necesitaremos un par de mancuernas (pesas) de entorno a 3 Kg.

1. Calentamiento: movimientos circulares de brazos, codos, rodillas...

2. Abdominales: Hay que realizar 2 series de 10 repeticiones de cada tipo de abdominales.

3. Fondos: hacer 1 serie de 6 repeticiones. Si no podemos terminar los fondos como muestra la figura podemos apoyar las rodillas para facilitar el movimiento.

4. Hacer 2 series de 6 repeticiones por cada brazo con una mancuerna de 3 Kg. (Tríceps).

5. Hacer 2 series de 6 repeticiones por cada brazo con una mancuerna de 3 Kg. (Bíceps).

6. Realizar 2 series de 20 flexiones (flexión dorsal) de muñeca con mancuerna de 3 Kg.

7. Realizar 2 series de 30 extensiones (flexión palmar) de muñeca con mancuerna de 3 Kg.

-Duración: 45 minutos.

-Finalización de la sesión: realizaremos estiramientos al igual que en la sesión del martes.

VIERNES: Descanso

SÁBADO: -Desarrollo de la sesión: Entrenamiento sobre la bicicleta. El recorrido predominantemente llano. El desarrollo que emplearemos nos tiene que permitir ir con un poco más de cadencia de pedaleo de lo habitual.

-Intensidad: 60-65% de tu frecuencia cardiaca máxima. Ritmo conversacional.

-Duración: 2 horas.

-Finalización de la sesión: realizaremos estiramientos durante unos 20 minutos.

DOMINGO: -Desarrollo de la sesión: Es día para disfrutar de la bicicleta y tener un poco de libertad para realizar lo que más nos apetezca, siempre y cuando respetemos la duración.

-Intensidad: puedes elegir la que más te interese

-Duración: Al menos 2 horas.

-Finalización de la sesión: ¡No olvides lo estiramientos! Recuerda, unos 20 minutos.


La fase de acumulación (mesociclo de precompetición) nos permitirá conseguir la resistencia aeróbica, la cual será determinante en la consecución de nuestra cita. 4 semanas.


»NUEVE SEMANAS PARA PONERSE EN FORMA:


2. FASE DE ACUMULACIÓN

Al igual que la fase anterior, realizaremos cuatro sesiones semanales. Comenzaremos a realizar más horas sobre la bici para conseguir esa resistencia aeróbica tan importante en el mountain bike.

UN PASO AL FRENTE: CUARTA SEMANA


LUNES: Descanso.

MARTES: -Desarrollo de la sesión: Realizar con la bicicleta de montaña un recorrido en el que se alternen llanos con subidas tendida

-Intensidad: 65-70% de tu frecuencia cardiaca máxima. Seguimos teniendo posibilidad de poder hablar mientras montamos, pero comienza a costarnos un poco.

-Duración: Dos horas y media.

-Finalización de la sesión: Estiramientos durante unos 20 minutos.

MIÉRCOLES: Descanso


JUEVES: -Desarrollo de la sesión: Es día de tonificar los músculos para aumentar la fuerza y evitar las lesiones. Volvemos a realizar la misma sesión que el jueves pasado pero aumentamos dos repeticiones cada ejercicio.

-Finalización de la sesión: Realizaremos estiramientos al igual que cualquier día.


VIERNES: Descanso

SÁBADO: -Desarrollo de la sesión: Hoy tenemos salida en bicicleta. Vamos a alternar zonas llanas con alguna subida tendida. .

-Intensidad: 65-70% de tu frecuencia cardiaca máxima.

-Duración: 3 horas.

-Finalización de la sesión: Ya sabes lo que toca... estirar durante 20 minutos.


DOMINGO: -Desarrollo de la sesión: Volvemos a repetir. Tienes carta blanca para disfrutar de tu día de bici.

-Intensidad: Tienes libertad.

-Duración: Al menos dos horas y media.

-Finalización de la sesión: Realizaremos estiramientos durante unos 20 minutos.


JUGANDO CON LA PEDALADA: QUINTA SEMANA


LUNES: Descanso.

MARTES: -Desarrollo de la sesión: Las semanas pasan y ya hay que empezar a ir un poco más rápido. Coge la bicicleta y prepárala bien porque en los próximos días va a comenzar a ir rápido.

-Intensidad: Tras treinta minutos rodando al 65% de tu frecuencia cardiaca máxima (f.c.m.) vas a realizar dos series de veinte minutos a un 80% de tu f.c.m. La primera de las series la tendrás que hacer con un poco menos de cadencia de lo normal (baja un piñón). La segunda todo lo contrario, con más cadencia de lo habitual (sube un piñón). Recupérate el tiempo que necesites entre series.

-Duración: Dos horas.

-Finalización de la sesión: Aunque hoy estés más cansado no dejes de estirar veinte minutos. Ahora es más necesario que nunca.

MIÉRCOLES: Descanso

JUEVES: -Desarrollo de la sesión: Seguimos con las sesiones de pesas. Repetimos la jornada realizada el pasado jueves. Puedes hacerlo escuchando música o viendo la televisión para amenizarlo. -Finalización de la sesión: 20 minutos de estiramientos.


»NUEVE SEMANAS PARA PONERSE EN FORMA:


3. FASE DE PUESTA A PUNTO

Por último tendremos una fase de puesta a punto (mesociclo de competición). 2 semanas en que predominará el trabajo de calidad.

Recuerda que cuando realices los entrenamientos que te proponemos debes de realizarlos sin interrupciones. Por ejemplo, si hay que salir con la bici tres horas intenta que sean seguidas, sin ninguna parada durante la realización o que sean lo más breves posibles.

Ya estamos en la recta final para conseguir nuestro objetivo. En estas dos semanas conseguiremos canalizar todo el trabajo realizado hasta ahora

CADA DÍA MÁS CERCA: OCTAVA SEMANA

LUNES: Descanso

MARTES: - Desarrollo de la sesión: Hacer bicicleta de montaña en zona de subidas y descensos técnicos.

- Intensidad: Tras 30 minutos rodando suave, al 60-65% de tu f.c.m. realizar 4 series de 10 minutos al 95% de tu f.c.m. La recuperación tendrá la duración que tú necesites. La primera y la tercera serie hazla con una cadencia baja (pedaleando con más fuerza y lentitud de lo habitual).

- Duración: Una hora y tres cuartos.

Finalización de la sesión: Estiramientos. 20 minutos.

MIÉRCOLES: Descanso


JUEVES: -Desarrollo de la sesión: Seguimos con las sesiones de pesas. Repetimos la jornada realizada el pasado jueves.


-Finalización de la sesión: Estiramientos. 20 minutos.


VIERNES: Descanso


SÁBADO: - Desarrollo de la sesión: Bicicleta de montaña. Realizar las series en zonas de subida pronunciada.

- Intensidad: Rodar 30 minutos a un 60-65% de tu f.c.m. Tras el calentamiento realizar 3 series de 3 repeticiones de 3 minutos al 100%. Recupera 2 minutos entre repeticiones y lo que necesites entre series. El resto del tiempo del entrenamiento rodar con candencia alta.

- Duración: Una hora y tres cuartos.

-Finalización de la sesión: Realizaremos estiramientos durante unos 20 minutos.


DOMINGO: - Desarrollo de la sesión: Esta semana tendremos que hacer un entrenamiento un poco más específico. Elige una zona con subidas y baja das técnicas.

- Intensidad: Tras 30 minutos rodando al 65% de tu f.c.m. vas a realizar 4 series de 20 minutos al 80% de tu f.c.m. La primera y la tercera con cadencia baja, la segunda y cuarta con tu cadencia habitual. La recuperación tendrá la duración que tú necesites.

- Duración: Dos horas.

- Finalización de la sesión: Estirar 20 minutos.

-Finalización de la sesión: ¡No olvides lo estiramientos! Recuerda, unos 20 minutos.

Posteado por... E. Jonay Fdez Barroso

La guerra de las ruedas: 26″, 29er, o 27,5 Pros y contras

La guerra de las ruedas: 26", 29er, o 27,5 Pros y contras

El debate recurrente en el mundo del mountain bike hace meses que mira hacia el mismo punto. En concreto hacia abajo, hacia esa parte de la bicicleta que nos conecta con la tierra que pisamos y con los caminos que atravesamos. Hablamos, por supuesto, de las ruedas. Y es que desde que Nino Schurter ganara la primera prueba de la Copa del Mundo en Sudáfrica a los mandos de una bicicleta con ruedas 650B o de 27,5 pulgadas, la discusión se ha terminado de instalar: el tamaño importa. Pero cuál es el ideal? La opinión que tenemos desde Blog BTT es que no hay una medida perfecta, que sea mejor que las demás, sino que cada una tienes tus ventajas e inconvenientes. Os las presentamos!

Desde el triunfo de Nino Schurter en la Copa del Mundo con unas ruedas 27,5″ el debate se ha terminado de instalar

26 pulgadas

La referencia en MTB para lograr manejo, ligereza y versatilidad. Para los cazadores de cada gramo, aquellos que priorizan la movilidad y el ahorro de peso por encima de todo lo demás, sin duda la mejor opción.

Pros: Excelente en las rampas más empinadas, así como en las subidas no tan duras y más escalonadas. Por su lógica ligereza (que la rueda sea más pequeña implica que el cuadro también lo es, pues se adapta a ella), resulta fácil de acelerar en situaciones en las que se está yendo muy lento, o cuando directamente se está parado. Por el mismo motivo, los frenos encuentran una menor resistencia en forma de peso, con lo que el frenado és más fuerte, sobre todo en la parte inferior de descensos empinados. La sensación de ligereza que provoca animará a los corredores más atrevidos a saltar por encima de los obstáculos o a rodearlos.

Contras: Descender con una 26″ puede resultar un tanto intimidatorio, especialmente después de haber probado de hacerlo antes con una 29er o con una 27,5″. Y es que esta bicicliceta requiere una mayor atención y implicación por parte del biker: la posición que adopta tiene un efecto mayor en como responde y se maneja la bicicleta. Mientras que con ruedas mayores se puede rodar por secciones de caminos más técnicas sin que ello implique poner en ello los cinco sentidos, con una 26″ el ciclista debe mantener suficiente velocidad para enfrentarse a rocas, baches y roderas con garantías de no caerse o verse seriamente entorpecido.

29er

Se siente y se maneja de manera diferente a las otras dos. El extremo frontal está alto, y el ciclista se sienta en -digamos- “el interior” de la bicicleta, en lugar de en la parte superior de la misma. Desde la primera pedalada, se aprecia rápidamente que las fuerzas de trabajo actuan de forma diferente que con sus hermanas menores. No goza de la respuesta rápida de las ruedas más pequeñas, pero sin duda es la mejor opción para aquellos que se inician o hacen rutas sin demasiadas pretensiones ni exigencias.

Pros: Las ruedas grandes van muy bien para descender. Suavizan la sensación de traqueteo desagradable más habitual en las 26 pulgadas. La mayor confianza ayuda a ir más relajado mientras las ruedas “flotan” sobre terreno rocoso. La 29er ofrece la mejor tracción, tanto a la hora de acometer giros como a la hora de subir. Este tamaño permite permanecer sentado más tiempo, lo ponemos en Pros, aunque quizás a alguno le parezca una contra y prefiera no acomodarse. Una vez se ha conseguido una buena velocidad, la bicicleta se mantiene firmemente. Y el mantenerse es la principal virtud de la 29er.

Contras: Llegar a la velocidad de crucero requiere más esfuerzo. Resulta remarcablemente más difícil ganar velocidad de nuevo cuando se ha ido lento (tras cuestas empinadas, o simplemente después de un rato de haber bajado el ritmo). La única ventaja en este sentido es que, gracias a la tracción que mantiene el neumático trasero, el esfuerzo cuando se trabaja fuera del sillín funciona muy bien. Las ruedas grandes no responden tan bien a la sinuosidad del camino, y manipular la dirección de la rueda requiere un mayor esfuerzo, por lo que en las 29″ el manillar és más largo para compensar la merma de control. El rotor más grande delante no es suficiente para dar una gran potencia de frenos a la 29er.

Así luce una GT Timberline de 29″

650B (o 27,5″)

La nueva, y por lo tanto de la que más hay que decir. Aunque en las bicicletas urbanas del norte de Europa es un tamaño de rueda habitual, hasta hace muy poco no se le conocía aplicación práctica y efectiva al mountain biking. Esto ha cambiado. La 650B se empieza a instaurar en el circuito, y parece que ha venido para quedarse. La 27,5″ se situa en un punto intermedio en el que aportar todas las ventajas que pueda ofrecer una rueda de 26 o 29 pulgadas. En otras palabras, las ruedas 650B tienen mayor inercia que las de 26″, pero a la vez pasan mejor los obstáculos al igual que las ruedas de 29ers, pero siendo más ligeras que estas. Vamos a verla.

Pros: La sensación de agilidad que provoca la acerca más, en este sentido, a su hermana pequeña 26″ que a la madre superiora 29″, pero a pesar de ello no requiere un trabajo tan duro por parte del ciclista como en las 26″. La posición corporal a bordo de ella es siempre es neutral, a medias entre la tensión -o atención, mejor dicho- de una y la comodidad (como si no pasara nada) de la otra. Su tracción es buena a lo largo del camino llano, y cuando empieza el descenso permite permanecer algo más relajado que con la 26″. La parte delantera de la bicicleta va allí donde el ciclista quiere que vaya.

Contras: No presenta grandes contras a nivel de conducción. No se puede conducir tan ágilmente como una 26″, ni tiene un manejo tan suave como la 29er, pero no se trata de diferencias lo suficientemente grandes como considerarlas peros. A nivel mecánico, cabe tener en cuenta que puede tener mayor encaje en una bicicleta con un cuadro de 26″ (aunque no siempre vaya a encajar), pero con una bicicleta de 29″ habría que cambiar todo el cuadro. De todas formas, cada vez más los fabricantes de btt producen cuadros con geometrías específicas para esta nueva medida.

Un apunte final

El biker que tenga una 29er dispondrá de un montón de mejoras para elegir en los neumáticos, ruedas y horquillas, y el de 26″ tiene aún más. El futuro de la 650B no está aún claro, y todavía es un formato difícil de encontrar.

¿Y a vosotros qué os parece? ¿Qué tamaño os convence más?

Cómo calcular tu talla de bicicleta en 7 pasos

Antes de comprar una nueva bicicleta es fundamental saber cuál es nuestra talla exacta porque el dato determinará que disfrutemos de ella, por eso debemos calcularla correctamente.

1. Por qué es tan importante la talla?

Básicamente porque de un cálculo a otro cambia totalmente nuestra talla. Una mala elección en la talla puede derivar en un mal rendimiento, incomodidades, molestias e incluso lesiones, como tendinitis, distrofias musculares…

2. Qué medimos?

Es importante destacar que algunos fabricantes calculan la medida midiendo desde el centro del eje de pedalier hasta el final del tubo de sillín, lo que se denomina “centro-extremo”, mientras que otras firmas lo hacen de “centro a centro” (como en la imagen) que es el más común.

3. Cómo calculo mi talla?

La talla de la bicicleta variará en función del tubo vertical.  Para calcular cuál es nuestra talla (en centímetros), lo haremos multiplicando nuestra entrepierna por 0,50. La entrepierna se mide estando de pié y descalzos, desde el suelo hasta donde apoya nuestro cuerpo en el sillín. La medida nos servirá para un cuadro de una marca que haya tomado sus medidas de centro a centro. Si queremos saber nuestra talla en pulgadas haremos la misma operación multiplicando la longitud de nuestra entrepierna por 0,21.

Ejemplo: 82cms de longitud de entrepierna x 0,21 = 17.22 pulgadas (talla M para muchos fabricantes).

 

4. Longitud de la bicicleta

Para saber el largo de la bicicleta tenemos que mirar la distancia efectiva en horizontal desde el tubo de la dirección hasta la tija del sillín. Además, la mayor parte de los fabricantes publican sus tablas de geometrías, donde indican las dimensiones exactas de cada uno de sus modelos y tallas.

5. Altura del tubo horizontal

Para ello debemos comparar la medida de nuestra entrepierna con la altura del tubo superior en su punto medio respecto al suelo. El margen para entre una y otra medida debería ser de unos 5 cm.

6. Y el sillín?

Otra duda recurrente en cuanto a tallas y comodidad se refiere, es a qué altura debemos poner nuestro sillín. Hay dos formas, una haciendo un cálculo, y otra más intuitiva:

El cálculo es sencillo. Se consigue multiplicando la entrepierna por 0,885, y en este caso midiendo el resultado desde el centro del eje de pedalier hasta la horizontal del sillín en su punto más alto.

La otra forma de buscar la altura correcta es subir a la bicicleta y con el talón del pié apoyado en el pedal, situar éste en el punto más bajo; la pierna debe quedar estirada aunque levemente flexionada. Si hemos colocado bien la altura del sillín, la pierna quedará totalmente extendida si apoyamos el talón del pié en el pedal. Con el pie en su posición de pedaleo, la extensión máxima de la pierna debe formar un cierto ángulo.

 

7. A tener en cuenta

Inicialmente nuestra talla horizontal vendrá determinada por nuestra talla vertical. Es decir, que las marcas diseñan proporcionalmente ambas medidas. De todos modos, y partiendo del hecho de que todos somos anatómicamente diferentes, debemos utilizar el sentido común y entender que deberemos considerar una medida correcta en el momento que nuestra espalda forma un ángulo de 45º con el suelo, y colocar nuestro manillar entre 3 y 6 cm por debajo de la línea del sillín. Estos cálculos orientativos son los que las marcas consideran como standards y nos ayudarán a tener una referencia de nuestra talla de bicicleta. Aún así, es conveniente tener en cuenta que entre marcas estos baremos puedan ser distintos y obviamente entre modelos… ¡Ahora ya sabemos cómo calcular nuestra talla de bicicleta!

Teniendo estos puntos presentes, os será mucho más sencillo encontrar qué talla os corresponde! ¿Os ha ayudado?

Resumen de los cálculos para bicicleta de montaña:

Talla en centímetros: Longitud de entrepierna x 0,50.
Talla en pulgadas: Longitud de entrepierna x 0,21.
Altura de sillín en centímetros: Longitud de entrepierna x 0,885.

Resumen de los cálculos para bicicleta de carretera:

Talla en centímetros: Longitud de entrepierna x 0.65
Altura de sillín en centímetros: Longitud de entrepierna x 0.885

(1 pulgada es igual a 2’54cms)

EQUIVALENCIA DE TALLAS

(Entrepierna-cms / Pulgadas y Cms / talla):

71-72     15 / 38     XXS
73-74    15,5 / 39  XS
75-78      16/ 40     S
79-82     17/ 43      M
83-84     17,5/ 44  M
85-88      18/ 45     M
89-90     19/ 48      L
91-92      19,5/ 49   L
93-96     20 / 50    XL
97-98     20,5/ 52  XL
99-100     21/ 53   XXL

Teniendo estos puntos presentes, os será mucho más sencillo encontrar qué talla os corresponde! ¿Os ha ayudado?

Las 4 maneras más efectivas de aligerar nuestra bicicleta de montaña

Aligerar el peso de la bicicleta de montaña es una de las obsesiones de muchos aficionados al Mountain Bike. Una bicicleta más ligera requiere menos energía por nuestra parte para moverla, siendo indiferente la disciplina que practiquemos dentro de este mundillo. El principal problema a la hora de aligerar una bicicleta es el altísimo precio de los componentes más ligeros del mercado, por lo que es muy importante conocer las cuatro maneras más efectivas de aligerar una bicicleta sin tener que dejar nuestra cuenta bancaria en números rojos.

4 maneras efectivas de aligerar nuestra Mountain Bike

• Cubiertas y cámaras ligeras: Los neumáticos de la bicicleta, junto con las cámaras de aire, forman parte de la cara más externa de las ruedas, donde la fuerza cinética del movimiento ejerce una gran influencia al comportamiento de la bicicleta. Cuanto más ligeras sean las cubiertas y cámaras que usemos, mayor será la ganancia en cuanto a rendimiento de nuestra bicicleta a la hora de acelerar y frenar mientras rodamos.
• Llantas ligeras: Al igual que las cubiertas, las llantas son el segundo componente más importante que deberíamos aligerar sin soltar demasiado dinero. Podemos aprovechar los componentes de nuestras ruedas (radios, buje y cierres) e invertir un poco de dinero en unas llantas más ligeras. Todo el peso que consigamos aligerar en las ruedas de nuestra bicicleta tiene repercusiones muy notables en cuanto a mejoras de rendimiento.
• Horquilla de segunda mano: Las horquillas nuevas tienen un precio extremadamente alto. Por suerte para nosotros, tenemos la opción de echar un vistazo en el mercado de segunda mano. No tendremos la horquilla más moderna y de menos peso, pero podemos encontrar una horquilla en buenas condiciones apta para nuestra bicicleta y mucho más ligera que nuestra actual suspensión. Una horquilla más ligera mejorará la maniobrabilidad y reacciones de nuestra bicicleta de forma óptima.
• Motor más ligero: Nosotros somos el verdadero motor de la bicicleta. La forma más eficiente y fácil de aligerar el peso de la bicicleta es disminuyendo nuestro propio peso. Bastará con rodar unos cuantos minutos más de lo habitual y comer unas cuantas chucherías menos, para darnos cuenta que por muy poco dinero nuestra bicicleta puede rodar mucho más ligera que antes.

¿Dónde no invertir dinero a la hora de reducir peso en la bicicleta?

Es muy común cambiar componentes altos de gama y mucho más ligeros que los de gama media o normal y pensar que van a mejorar nuestro rendimiento sobre la bicicleta. Puede ser que el funcionamiento sea más preciso y por ello mejoren la experiencia de rodar, pero a la hora de reducir gramos estos componentes son prácticamente inútiles si lo que buscamos es una mejora de rendimiento por peso:

• Cambio trasero: Si nuestro cambio funciona bien, no notaremos una gran diferencia si lo cambiamos por el último modelo de gama más alta y muchos euros de precio. Quizá invertir el dinero de ese cambio en unas ruedas o una suspensión sea una mejor opción.
• Sillín: Si cambiamos el sillín de nuestra bicicleta por otro modelo más nuevo, es muy aconsejable advertir que ese mismo modelo de sillín con raíles de carbono, titanio o algún otro increíble material nos va a costar mucho más caro que su versión normal y probablemente el rendimiento de nuestra bicicleta continúe siendo el mismo.
• Cierres rápidos: Otro de los componentes que con más frecuencia cambiamos por modelos más ligeros y de precios mucho más altos, en comparación con sus versiones normales. En una rueda de bicicleta, la diferencia la marca los neumáticos, las cámaras (si las hay) y las llantas. El resto de componentes de la rueda puede ser mejorable, pero en cuestiones de peso un cierre rápido tiene poca importancia en cuanto a reacciones y rendimiento de nuestra bicicleta.

La mejor inversión para reducir peso en nuestra bicicleta

La mayor ganancia en rendimiento a la hora de reducir peso es invertir en un juego de ruedas de calidad. Toda la potencia que generamos sobre los pedales va dirigida a mover las ruedas de la bicicleta. Son el componente con más masa (peso) de la bicicleta aparte del cuadro, y por ello deberíamos plantearnos reducir todo el peso posible en nuestras ruedas.

Aligerar pesos en una bicicleta se ha convertido en una obsesión para muchos ciclistas de montaña (y carretera). Es frecuente ver en ciertos foros de la Red dedicados al ciclismo secciones que tratan de componentes y bicicletas ligeras, y también hilos de conversación con nombres tan provocativos como "Sub8" e incluso "Sub7", haciendo alusión a las bicicletas por debajo de 8 o 7 Kg. que allí se muestran y compiten por ver cual es la más ligera.

No debemos engañarnos. Aligerar el peso de los componentes de una bicicleta de montaña es algo extremadamente caro y que no siempre puede resultar conveniente a la hora de obtener ganancias en cuanto a rendimiento. Lo mejor es actuar con cabeza e invertir dónde realmente será más efectivo el adelgazamiento de nuestra Mountain Bike.

Como ajustar un cambio trasero de bicicleta

Como ajustar un cambio trasero de bicicleta

Purgado de frenos

EL PURGADO DE FRENOS

Realmente, purgar los frenos es más fácil de lo que parece, y en cuanto lo hagas 2 o 3 veces te quitarás los miedos y te resulta muy sencillo, en unos minutos dejarás tus frenos listos y te ahorrarás unos cuantos eurillos en taller, que podrás emplear en cerveza en las opcionales 

Es importante, antes de comenzar, destacar que cada marca de freno suele usar un tipo de líquido de frenos o aceite, y que introducir un líquido no adecuado o admitido por esa marca, puede causar un mal funcionamiento del mismo, e incluso el deterioro de latiguillos y juntas.

En este caso, vamos a purgar un freno de disco hidráulico Shimano XTR. Shimano utiliza en sus frenos hidráulicos aceite mineral, cuya botellita podréis encontrar en cualquier tienda de bicis, por aproximadamente 10 €.

He leído en varios foros, que algunas marcas de grasas y aceites disponen de un mismo tipo de aceite mineral apto para utilizar en los frenos Shimano, y cuyo coste por litro es muchísimo más barato, pero la verdad, no me he parado a estudiarlo aún, pero parece una buena opción al monopolio de las marcas y su “manía” por cobrarnos de forma abusiva por todo.

Bien, comencemos. Lo primero como siempre, tener las herramientas que necesitaremos a mano.

Para el purgado en este caso se necesitan:

• Llave allen.
• Destornillador de estrella.
• Destornillador plano.
• Aceite mineral Shimano.
• Canutillo de plástico.
• 2 jeringuillas de distinta capacidad.
• Llave del 7-8.
• Papel higiénico.

El siguiente paso es quitar la rueda correspondiente, en nuestro caso la delantera, para que en el caso de que gotee aceite de la maneta de freno, no manche el disco y lo estropee.

A continuación, con el destornillador plano sacamos el tornillo pasador que sujeta las pastillas de freno dentro de la pinza, y las retiramos también, para evitar cualquier salpicadura que pueda echarlas a perder también.

El siguiente paso es apalancar los pistones hacia dentro para dejarlos en su posición inicial, antes de purgar el freno.

 

Una vez hecho esto, el siguiente paso será colocar la maneta de freno con el depósito de aceite en posición horizontal, totalmente paralelo al suelo y envolverla en papel higiénico o papel absorbente, que evite el goteo del aceite cuando abramos el depósito.

La limpieza es importante, pero si nos preparamos bien, limpiaremos menos, que se agradece al terminar.

Procedemos a abrir la tapa del depósito de la maneta, para lo que utilizamos el destornillador de estrella, y la retiramos junto a la vejiga de goma que encontraremos debajo de ella y que sirve para evitar que, una vez cerrado el depósito, se escape aceite por las ranuras que hay entre la tapa y el cuerpo del mismo.

Ya tenemos preparado el freno para el purgado, y es el momento de preparar las jeringuillas que vamos a utilizar.

Hay que destacar que se puede purgar el freno de dos formas diferentes, que llamaremos “desde arriba” y “desde abajo”, en ambos casos es aconsejable utilizar dos jeringuillas.

Purgar “desde arriba” consiste en ir llenando de líquido el depósito a la vez que lo vamos extrayendo con una jeringuilla desde el racor de purgado de la pinza, u otra variante, que es colocar el canutillo en el racor de purgado de la pinza y una bolsa o vaso en el otro extremo del mismo, donde vaya cayendo el aceite o líquido de frenos que irá saliendo de la que vamos bombeando con la maneta de freno y llenando el depósito, así sucesivas veces, hasta que conseguimos hacer salir las burbujas de aire del circuito.

Purgar “desde abajo” consiste en lo contrario, introducir líquido con una jeringuilla desde la pinza, haciéndolo llegar al depósito, de donde iremos retirando el excedente con la otra jeringuilla (algunos simplemente lo dejan gotear y ya lo limpiaran después, pero no recomiendo esta opción, ya que es una guarrada, se queda todo pringoso y es un coñazo limpiar!!!)

Una vez probadas ambas opciones, para mi la mas fácil, útil y efectiva es la del purgado “desde abajo”. En mi opinión y mi experiencia, es más fácil y rápido purgar introduciendo líquido desde la pinza y retirando el excedente del depósito, además de que así es como he conseguido mejor tacto.

Por otro lado, se suele recomendar este tipo de purgado “desde abajo”, ya que al “empujar” al aceite hacia arriba, es mas fácil eliminar posibles burbujas de aire instaladas en el circuito que pasa por la pinza, haciéndolas subir con el líquido, que “absorbiéndolas” desde la pinza con la jeringuilla.

Hecho este apunte, vamos al siguiente paso y purguemos el freno “desde abajo”.

Colocamos el canutillo de plástico en la jeringuilla mas grande, y la llenamos del aceite mineral Shimano, dejando el canutillo también lleno de aceite y eliminando las burbujas de aire que hayan quedado en él.

Colocamos el otro extremo del canutillo en el racor de purgado de la pinza, recordad que el canutillo esta unido a la jeringuilla donde tendremos un importante cantidad de aceite mineral en su depósito, así como en el propio canutillo. Es posible que al ponerlo en el racor se forme alguna burbuja de aire, que tendremos que eliminar, haciéndola subir al depósito de la jeringuilla con el fin de no introducirla en el circuito.

En este momento comienza la verdadera acción del purgado. Con la llave inglesa del 7-8 en nuestro caso, abrimos el racor de purgado de la pinza, dándole un cuarto de vuelta y procedemos a presionar la jeringuilla introduciendo el aceite en el circuito.

El aceite introducido entra en el circuito, empujando el aceite que ya está dentro hacia arriba y con el las burbujas de aire que pueda haber, que terminarán saliendo por el depósito.

Al introducir aceite, habrá un excedente del mismo, desbordando por el depósito de la maneta, el cual con la ayuda de la otra jeringuilla debemos ir absorbiendo (ojo!! sin llegar a vaciar el depósito!! siempre tiene que haber aceite en él, si no entrará aire en el circuito y habremos estropeado el purgado. De lo que se trata es de que no rebose, no de vaciar el depósito)

Cuando vemos que ya no salen burbujas, se aconseja dar una serie de golpecitos tanto a la pinza, como a la maneta y a todo el latiguillo, y volver a repetir la acción de introducir aceite desde la pinza.

Comprobaremos que ya no salen burbujas y procederemos a seguir introduciendo aceite desde la pinza, con el fin de dejar el depósito de la maneta definitivamente lleno, momento en e cual procedemos a cerrar con la llave inglesa del 7-8 el racor de purgado de la pinza, retirar el canutillo del mismo, vaciar el aceite que nos haya sobrado en la jeringuilla y canutillo en la botella de aceite mineral, y por último cerramos el depósito colocando primero la vejiga y encima la tapa.

Por último, sólo nos queda limpiar a conciencia tanto la pinza como la maneta, o las posibles salpicaduras que hayamos podido causar. Esto es muy importante, ya que si el disco o las pastillas entran en contacto con aceite mineral o líquido de frenos, los dejaremos inservibles.

Una vez todo limpio, es el momento de colocar la maneta en su posición funcional, volver a montar las pastillas y colocar la rueda para probar que el tacto es bueno y hemos conseguido purgar nuestro freno.

Las primeras sensaciones es de poco tacto, pero eso es porque hemos “apalancado” los pistones hacia dentro, con lo que debemos apretar y soltar la maneta varias veces para que vaya cogiendo tacto.

Si hemos sido “finos” tras varios bombeos en la maneta, esta cogerá el tacto que esperábamos y habremos conseguido nuestro objetivo, purgar nuestros frenos. Si no es así, a volver a empezar! no todo sale a la primera por fácil que sea!